2017?2019，共享汽车经历了从云端直坠谷底的巨大落差。
即便是跨国车企巨头，也难以逃脱共享汽车入不敷出的魔咒。当地时间12月18日，宝马和戴姆勒的合资出行公司share now发布声明，由于运营成本太高，其共享汽车业务将撤出北美，同时收缩在欧洲市场的业务。
今年以来，整个共享汽车行业如履薄冰。资金链断裂、共享汽车坟场等问题频现，越来越多共享出行供应商承受着巨大的运营与资金压力，押金难退和用户上门维权，成为很多企业“压垮骆驼的最后一根稻草”，“爆雷”的消息不断传出。
据未来汽车日报(id：auto-time)不完全统计，不少共享汽车运营商已经退出赛道。2017年3月，友友用车倒闭，用户退还押金无门;同年10月，ezzy团队宣布解散;2018年5月，麻瓜出行宣布停止服务;2019年6月，奔驰car2go宣布退出中国市场。途歌出行、盼达用车、立刻出行等“幸存者”，也频频被曝出押金难退的问题。
短短两年前，“共享经济”之风正盛，汽车搭上共享的便车，多家企业顺势涌现，并得到资本巨头青睐。途歌出行、盼达用车、立刻出行等在这一时期蓬勃发展。如今，这场突如其来的巨大风口，正以肉眼可见的速度消失。
ezzy创始人付强曾在一次公开演讲中声称：“死亡是所有分时租赁公司的最终命运。”曲终人已散，在风口中被“绞杀”的企业，远不止一家。
退不出的押金，迈不过的生死关口
押金难退的问题，正逐渐摧毁共享单车运营商与用户之间本就脆弱的信任。
2018下半年，共享汽车行业昔日的明星企业途歌传出拖欠用户押金、即将倒闭的消息，用户纷纷申请退还押金，但真正能拿回钱的人寥寥无几。“去年12月申请的退款，至今1年了还没有结果。”一位途歌用户告诉未来汽车日报。
这并非个例。和他有同样遭遇的，还有途歌的200万名用户。
途歌曾表示，每天只能给15位用户退押金。即使按照这个标准，最快也需要365年多才能全部退完。更何况，途歌出行app目前已经停止运行，其z6尊龙平台官网也显示无法访问，相当于直接关闭了申请退押金的服务通道。这意味着，那些还未申请退款的用户，或将永远也拿不回属于自己的1500元押金。
11月29日，北京市海淀区法院执行局表示，途歌名下无财产可供执行，公司的法定代表人发生了变更，原法定代表人王利峰处于无法联系状态。
北京法院审判信息网信息显示，途歌已经18次被列为失信被执行人，创始人兼ceo王利峰被限制高消费。如今的途歌已成空壳，多地办公处人去楼空，服务热线打不通，合作商被拖欠款项，员工也遭到欠薪。
深陷困境的不止途歌。今年以来，盼达用车、立刻出行等都被曝出押金难退和无车可用的问题。在新浪黑猫投诉平台上，“押金不予退还”已成为投诉的重点，多数用户都是拨打客服电话无果，最终只能陷入无能为力的等待中。
和诸多共享单车企业的垮台如出一辙，押金难退，成了共享汽车行业的“达摩克利斯之剑”。
ofo前高管钟飞曾向媒体透露，押金挪用是共享汽车以及共享充电宝等共享经济中的常态化问题。这也暗示了企业无法兑现押金的背后，挪用押金正成为不可避免的潜规则。
“不少共享汽车的项目，是看中了用户押金可以提供庞大的现金池。”一位汽车租赁行业从业者告诉未来汽车日报(id：auto-time)，这些企业会利用用户押金再去做投资，从而实现盈利。押金的闪转腾挪，成了共享汽车领域内众所周知的“黑色产业链”。
与共享单车相比，共享汽车的押金一般在1000-2000元之间，这对于大多数用户来说是笔不小的费用。押金能否退还，也成为用户与运营商建立信任的关键。
今年5月，监管部门针对共享经济中的押金问题印发了《交通运输新业态用户资金管理办法(试行)》，要求企业原则上不得收取用户押金，确有必要收取的，运营企业在扣除押金前要及时告知用户，同时应当为用户提供运营企业专用存款账户和用户个人银行结算账户两种存管方式，供用户选择。此外，行政管理部门将对严重失信的运营企业实施联合惩戒。
政府加强监管，在一定程度上提振了用户对共享汽车的信心。不久前，联动云出行集团宣布与银行合作，将共享押金交由银行监管，押金除退还用户和扣除欠款外，不会挪作他用。
不过，如果企业在银行中为个人银行结算账户，银行并没有第三方监管的义务。这也意味着，用户押金池的流动性仍存在诸多不确定性。
从昔日明星到明日黄花
押金难退这个致命难题，让共享汽车重蹈了共享单车大规模死亡的覆辙，也彻底暴露了共享经济的弊端。
“和共享单车相比，共享汽车最大的标签就是太‘重’了。”一位租车行业从业者告诉未来汽车日报，很多共享汽车企业的商业逻辑和共享单车一样，就是把运营车辆全部买入，再投放到各个地区，但汽车的单价比单车贵得多。“一家大体量的共享汽车运营商，每年光采购车辆就需要花费几十亿元。”
除此之外，车辆保险、维修保养、停车费用以及技术开发维护等，都是一笔巨大的投入。
和巨额投入不成正比，共享汽车的收入模式十分单一，几乎只能通过租金来实现营收。
对于共享汽车来说，车队规模和车辆运营的周转率，是决定盈亏的主要因素。艾瑞咨询的2019年中国分时租赁行业研究报告指出，依据“收入= 单车收入 * 车辆规模”的运营公式，车辆周转率越高，单车收入越高。而成本 = 车辆规模 *单车成本，分时租赁平台的成本，随车辆规模扩大而增大。
只有当周转率足够大时，才能实现基本的盈亏平衡。但事实上，大多数运营商很难找到平衡点。
ezzy破产倒闭之际，创始人付强曾说，在实际运营过程中，ezzy每做一单都会赔钱，融来的钱也很快就被花完，过高的运营成本和狭窄的盈利通道最终拖垮了公司。友友用车创始人李宇也曾表示：“共享汽车目前难盈利，费用完全不能打平成本。”
收支魔咒之下，共享汽车从昔日明星沦为明日黄花。也正是因为盈利难，不少共享汽车运营商对用户押金动了心思。
此外，许多共享汽车企业难以为继，和用户体验不佳也有关系。
出于成本考虑，多数共享汽车购置的车型一般做工较差，外观内饰不甚美观，很难让乘客体会到舒适感。而且共享汽车为非个人物品，不少用户在使用过程中并不爱惜，在车内随处可见生活垃圾、食品残渣等，严重影响后续用户使用，甚至让不少人因此彻底放弃共享汽车。
另一方面，找不到车、续航能力差、还车不方便等因素，都会影响用户对共享汽车的体验。多地曝出的废旧共享汽车“坟场”，也在打击用户的积极性。
市场研究和咨询公司君迪发布的《2019年中国消费者共享汽车使用情况调查》显示，中国消费者对共享汽车领域的分时租赁服务还处于 “尝试期” ，品牌忠诚度不高。用户体验不佳，可能成为分时租赁服务进一步普及的阻碍。
“目前共享汽车还处于初步探索阶段。”上述租车行业从业者告诉未来汽车日报(id：auto-time)，一家初创企业如果解决不了收支平衡和服务的痛点，很难走到最后。
谁会是下一个弄潮儿?
由于盈利模式存在“硬伤”，短短两三年时间，共享汽车的风口就开始消散。一位出行公司内部人士明确对未来汽车日报表示，“短期之内，我们是不会碰共享汽车的。”
曾经烈火烹油鲜花着锦的共享汽车，真的没有生意可做了吗?
共享汽车并不是在近两年才开始出现，而是分时租赁的另一种业态。早在2013年，汽车分时租赁的概念就已出现，只是借着共享经济的东风，再一次被推上了火热的风口。
无论出于缓解城市交通拥堵的考虑，还是为有驾驶需求的用户提供便利，共享汽车仍存在很多用车场景。此前纷纷涌入共享汽车行业的运营商们，正是打算撬动这个市场，分一杯羹。
此外，伴随着共享汽车的发展，无论是对于主机厂还是对于用户来说，共享汽车都在扮演着相当重要的角色。“共享汽车其实可以做一个价值中枢，实现价值再分配。”gofun出行内部人士告诉未来汽车日报，“共享汽车可以做的事情非常多，也很有想象空间。”
随着车联网和自动驾驶的发展，共享汽车已经从最初的分时租赁进化为出行服务的重要一环。通过和主机厂、二手车商以及保险公司合作，共享汽车平台为其提供销售线索以及用户出行的数据信息，从而嵌入汽车产业链中。个人用户也可以把闲置车辆放在共享汽车平台进行托管运营，实现资产增值。
此外，从车辆生产、投放运营、车后市场服务、金融、保险、二手车买卖等车辆全生命周期的产业链，共享汽车都可以渗透，“它有天然的市场优势”。
从风口跌落的共享汽车，并非完全是伪命题。但关于如何培育市场、实现盈利，谁也没有答案。
罗兰贝格战略咨询公司预测，到2025年，中国的分时租赁汽车将达到60万辆，未来中国共享出行将达到每天3700万人次，对应的市场容量高达每年3800亿元，潜在需求带来的关联市场容量有望达到1.8亿元。
经历一轮倒闭潮之后，这个高门槛、重资产的行业已经迎来分水岭，下一个幸运的弄潮儿将会是谁?
