谁能率先吹响胜利的号角?
“查得太狠，很多人都不干了，又没有什么奖励，没人受得了。以前被查到了只罚钱，现在不仅罚款1万?3万元，还要扣车1?2个月。”来自北京的韩师傅是一名滴滴出行快车司机，他口中所说的“查”，指的是2018年5月31日通过的《北京市查处非法客运若干规定》(以下简称《规定》)。根据《规定》，自7月1日起，对未经许可从事或组织从事网络约车进行客运经营的，将由交通行政执法部门责令停止经营，扣押车辆，并按照相关管理规定处罚。
《规定》执行后，作为滴滴出行的资深用户，家住昌平区的张女士从公司所在的朝阳区回家再用滴滴出行叫车时，已经不能“美好出行”了，10.2公里的路程却会出现“车辆预计2小时后到达”“你前面还有186位乘客排队”的情况。“这已经是常态了，我现在已经改用其他交通工具出行了。”张女士说。
这不是出行巨头滴滴出行第一次面临政策危机。
2016年12月21日，北京市出台《网络预约出租车经营服务管理细则》(以下简称《细则》)。《细则》要求，在京运营网约车的司机、车辆必须符合“京人京牌”要求，凡是不符合这一要求的将无法获得运营资质。彼时滴滴出行出行已结束了与快的打车旷日持久的烧钱补贴大战，刚完成对uber中国的收购。这次收购对滴滴出行而言，意味着其取得了网约车战场上的关键性胜利。
“里程碑式的交易”“标志着中国共享出行行业进入崭新的发展阶段”——在滴滴出行各种高调的新闻稿中，此类字眼数见不鲜。就在程维宣布“网约车竞争在2016年就结束了”，滴滴出行似乎即将迎来“躺着赚钱”的时候，却未想到一纸新政给了它一记当头棒喝。
有媒体在《细则》出台后3个月左右粗略估计了滴滴出行在京车辆的锐减情况，当时滴滴出行在京注册司机数量大概为110万人，活跃司机数量在20万人左右，其中符合“京人京牌”要求的却只有10.7%。在政府给出的5个月过渡期结束后，滴滴出行平台的司机由20万人左右锐减到2万人左右。
北京一位開滴滴快车的司机告诉创业邦，他现在只跑3公里左右的近单，完成每天的单量，拿到补贴后就不再出车。就北京而言，国贸、三里屯、北京南站等都成政府了“重点照顾”区域，滴滴出行平台上的快车司机对这些区域也都避之不及。
除了监管层面的压力，昔日的“进攻者”滴滴出行也在不断遭受着“进攻”。甚至可以说，目前滴滴出行的每一个主营业务都在遭受着不同程度的侵袭。新政实施后，觊觎滴滴出行“霸主”地位的玩家们似乎看到了滴滴出行的软肋，陆续入场的它们希望能从不同角度“分解”滴滴出行。这其中包括野心勃勃、为自己“四面树敌”的美团，几经沉浮重新复出的易到，手握多张底牌的老牌玩家首汽约车，传统车企出行跳板的曹操专车，擅长营销、发力之初就破局新能源市场的神马专车……
战场转移已然是不争的事实，拼价格的烧钱时代已成过去。新一轮战争中，滴滴出行面临的显然不是一个人，而是一群人，在这样的情况下，滴滴出行的胜算还有几成?
正面进攻的美团
“人民群众对美好生活的向往，需要两个打车平台才能保障。”美团点评高级副总裁王慧文多次在公开场合如此表示，当然，除了已是巨头的滴滴出行，他所说的另一个平台指的就是美团打车。坊间传闻，为了打车业务，美团准备了10亿美元，而且上不封顶，用王兴的话说就是“打车，美团是一定要做成的。”
2018年3月21日，在南京进行试运营后，美团打车强势登陆上海，开通出租车和快车服务。至此，500亿美金估值的滴滴出行和300亿美金估值的美团，两只超级“独角兽”的网约车战争正式打响。
业务开展之初，美团就喊出对司机实行三个月“0抽成”口号。王兴也放话，称美团打车要在一周时间拿到三分之一的市场份额。而上海站上线首日日订单量即突破15万单，第三日日订单量突破30万单。
美团打车一路开疆拓土之时，却引来了监管部门的注意。在执法部门的三令五申下，美团打车被要求将数据库移交当地监管部门监管，补贴形式必须停止，限期7天完成，否则将撤销美团的相关经营许可证。据悉，美团此次清理的车辆超过3万辆。
事实上，对于沪上这家取得运营资质的网约车平台，政府监管部门在美团打车运营首日便进行了约谈，并明确给出几点要求，包括：美团打车平台的相关数据必须接入上海网约车行业监管平台;平台所有注册车辆和驾驶员必须获得本市网约车相关经营许可证件，沪牌、沪籍;希望美团打车能做到合理的竞争，实行明码标价，不得有为排挤竞争对手或者独占市场以低于成本的价格运营、扰乱正常市场秩序等行为。
“美团在上海只是抢占了一些对价格敏感的客户，这样获取的私家车主和消费者对平台并没有忠诚度，不是一个可持续的发展战略。”首汽约车ceo魏东在接受创业邦采访时如此表示。在他看来，如果新的网约车玩家打算通过直接复制滴滴出行之前的模式去赢取市场，说明其对当前形势的判断是不清晰的。神马专车cmo(首席市场官)袁艺也认同这种说法：“通过补贴的模式占领市场，刺激用户从a平台转移到b平台，这个方式不会持久，也难以成为企业发展的长期战略。”
事实的确如此：三个月后，美团打车将抽成调整到8%，平台司机开始反水。“本来没了补贴之后，订单就大量减少，这下抽成来了，抓车又抓得严，还跑什么意思。”一位司机说。
极光大数据相关统计显示，4月中旬，在停止常态化高额补贴后，美团打车在司机、乘客两端失守，推荐乘客端日活数据相比峰值跌幅超41%，司机端日活跌幅更是超过了50%。截至2018年6月30日，其乘客端日活數据仅为约16万人，甚至不及滴滴出行的零头。
来自比达咨询的网约车数据报告也印证了这一事实。报告显示，在停止补贴后，美团打车的用户端份额在一个月内下降了1/3，从18.5%下降至12.8%，这一数据与易到几乎不相上下，远远落后于滴滴出行。而滴滴出行的用户端份额则出现了回流，从78.8%回升至94.6%。
为了取得先发优势，美团点评在整个过程中付出了极大的代价：据美团点评递交的招股书披露，2017年美团打车业务在南京一座城市开通后，仅2017年的网约车司机成本就高达2.93亿元。其在今年3月开通上海业务，虽开通7天累计服务乘客超220万人，但依靠巨额补贴，按照每单补贴30元计算，仅一周就花掉了6600万元，一个月的开销几乎追上南京整年的花费。
除了巨额补贴损耗，美团的服务体系也饱受诟病，尤其是美团地图，导航错误的情形时有发生。种种因素使得美团不得不放缓速度，在停止开拓其他城市后，王慧文也坦承：“开了上海之后，我们对于开城速度的预期确实是下降了。乘客反映的定位不准、接单不稳定、丢单、调度不合理等各种问题，美团都在尽力解决，也在打磨产品。”
对于美团如今的情形，魏东表示在意料之中。在他看来，美团拥有的消费强关联场景以即时性和市内交通为主，因此做出租车业务对美团来说是合理化选择，但如果从这一业务切入，对美团来讲不过是做了增值服务，而非创造赢利空间。因此，美团自始至终都在试图模仿滴滴出行，以私家车模式，用资本赢取市场和用户。另一方面，新政的颁布到落地实施需要过程，滴滴出行的私家车业务正在退出，所以才会与美团打车在上海展开激战。但是事实已经证明私家车业务是一条被堵死的路。“大坝已经立在那儿了，美团还想过去，不现实。”
尽管双方在商业模式上有互相切入的诉求，但彼此都有痛苦积累的过程，单纯复制对方的商业模式不是聪明的做法，等于是用自己的短板去打别人的长板。有分析称，除非市场布局和融资速度更胜一筹，否则美团撼动滴滴出行的可能性基本为零。
迂回抢食的新旧玩家
“当市场上一家独大时，对其他公司而言也许没有争夺第一名的机会，但一定会出现第二名的机会，只要能找到差异化的竞争优势。”一位不愿具名的投资人告诉创业邦。
携程国内专车事业部ceo李乔也认为，正如电商市场一样，有淘宝也会有京东，还有唯品会、拼多多，用户需求和市场在不断变化，市场的竞争格局也应该随之改变。而出行这个领域足以吸引更多的玩家，也足以容纳更多的玩家。“在过去三五年，(市场)经历了疯狂的发展。我觉得找到自己精准的定位，为自己的客人提供异化和有价值的服务，会是这个市场下一个阶段竞争的关键。”李乔说。
在他看来，网约车行业已经完成了对消费者从0到1的教育过程，接下来比拼的应该是服务的差异化以及服务效率，而非简单的补贴。“补贴这种方式一定会有帮助，但是怎么花钱花得更聪明、更有效率才更为重要。”
为此，市场上的新旧玩家们也使出浑身解数，从各种方面提升服务，希望能够成为“第二名”，甚至是能够制衡滴滴出行的“第二名”。
出身于传统车企吉利的曹操专车就是最典型的例子。2015年5月21日，吉利内部孵化创业项目曹操专车，由吉利集团有限公司总裁刘金良出任曹操专车董事长。“未来，吉利将通过曹操专车研究汽车、司机、驾驶习惯、用户体验，总结归纳，造出出行市场真正需要的车。”刘金良说。
在模式上，曹操专车将目光聚集在新能源车型上，采取“新能源汽车 公车公营 认证司机”的b to c运营模式。刘金良告诉创业邦(微信搜索：ichuangyebang)，曹操专车是当前国内第一家由整车制造企业做出行服务的网约车平台，借助吉利汽车制造商的优势，可以为出行行业量身打造适合做网约车的车辆。在技术上，为了配合新能源车，平台在派单前会抓取车辆剩余的续航里程。如果乘客需要去50公里以外的地方，系统就只会为续航里程大于50公里的车辆派单。
同样把目光放在新能源车上的还有神马专车。不同于曹操专车的是，神马专车更聚焦高端市场，车型也是豪华配置。神马专车团队希望在滴滴出行还没有大肆攻占过的空白点抢占先机，因此在车型上选择了宝马740、凯迪拉克ct6、特斯拉等车型。为了来保证用
